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     Los Naufragios de Punta Mogotes  (Buenos Aires, Argentina)

     Case Centro De Actividades Submarinas Escualo Mensaje
     Institución social sin fines de lucro, promotora d

     

    De todos los naufragios acaecidos en la restinga de Punta Mogotes, sólo muy pocos son conocidos y quizás el más nombrado en los relevamientos y actividades de buceo en el lugar, es el James Clunies, el único además que tiene una posición aproximada en el Derrotero Parte II. Atendiendo a los años transcurridos desde cada siniestro y que los buques hasta su total destrucción estuvieron expuestos al violento embate del mar y aprisionados en las “garras de la restinga”, sería imposible hoy poder identificar en su posición y con su nombre cada uno de ellos.

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TANIS - 10 de Julio de 1901

Vapor de 101 metros de eslora, 12,77 de manga y 7 mts de puntal, con un registro de 2870 tons, perteneciente a la Kosmos Line. Cnstruido en Reiherstieg Schiffwerft ^ Masch Fab.

El Tanis salio de Hamburgo el 5 de Enero de 1901 hacia San Francisco, donde llego el 29 de Abril. El 25 de Mayo levo anclas rumbo a Montevideo, donde debia llegar el 13 de Julio luego de pasar por Guatemala, Guayaquil, Callao y Valparaiso, reponiendo viveres y carbon e Montevideo antes de salir para Hamburgo.

El 10 de Julio de 1901, navegando con un calado de 22 pies y a tres mn de la restinga de Punta Mogotes fue sacudido por las olas, escorandose a estribor, embarcando agua y recostandose sobre las piedras, mas tarde se clavo sobre la restinga.

Vinieron en su ayuda el crucero Patria, que estaba en Bahia Blanca, el aviso Gaviota y al vapor Tehuelche. El transporte Guardia Nacional fue tambien desviado de su ruta, pero poco podia hacer, ya que la perdida del Tanis fué muy rápida, ya se habia sumergido hasta el puente.

El capitan ordeno desembarcar a los pasajeros, los que se alojaron en el faro, el hotel Universal y luego fueron enviados por FFCC a Buenos Aires.

El buque, al clavarse en la restinga, choco a proa en el primer compartimiento, pero con la fuerza que traia paso el peñasco, se abrio el segundo comparimiento, luego el tercero y el cuarto, recien alli se detuvo el barco. Los tripulantes trabajaron por dos dias seguidos trasegando cargas y efectos de proa a popa, donde el nivel de agua era menor, pero el Sabado por la noche se abandono el buque por completo en los cinco botes de a bordo. Muchos marineros tenian contusiones y heridas mas o menos graves y todos estaban en un lastimoso estado de fatiga y necesidad.

Ante la imposibilidad de prestar ayuda, el Patria y el Tehuelche regresaron a B Blanca y el Gaviota quedo como esoclta. La empresa argntina Gardella envio al Malvinas y Victorina R y desde Montevideo el agente hizo salir a los vapores Toro, Uruguay y Corsario, de Lussich y Escofet. La prioridad era savlar la carga, que eran 2.000 tons de salitre, 150 de minerales, 100 de borax, 200 de suelas y 140 de algarrobilla, mas 75 barricas de yodo. Se pudo salvar parte de la carga por valor de 10.000 libras y los utiles, aparejos y otros efectos del buque y de los tripulantes. No se explica el accidente debido a la buena fama de “lobo de Mar” del capitan, C. May.

El buque, a los pocos dias, se partio en dos y segun informo el Deutsche La Plata Zeitung en Sept de 1901, el casco fue dinamitado por orden del Ministro de Guerra.

La disciplina de la tripulación fue impecable en el desembarco de los pasajeros y todos llegaron a tierra a salvo. El ministerio de Marina ordenó que el transporte nacional Guardia Nacional acudiese en auxilio del Tanis, pero cuando éste llegó a la zona (luego de haber efectuado otros dos salvatajes en el sur) fue demasiado tarde porque el vapor alemán estaba prácticamente sumergido.

Los tripulantes y pasajeros destacaron las atenciones de las autoridades locales y sobre todo de Fernando Müller, encargado del faro Punta Mogotes.

HERO – en Junio de 1902

La investigadora Adriana Pisani  informa que hay discrepancias entre los registros uruguayos, el Lloyd´s List ylos diarios argentinos, por sus deducciones nos informamos que este buque realmente varo en la restinga de Mar del Plata, en Junio de 1902.

El Hero fue un vapor construido en 1899 por Osbourne, Graham & Co en Suecia, casco de acero, una cubierta, maquinas de triple expansion de North East Marine Engine Co. Ltd. de Newcastle; Eslora 103, Manga 14,60 mts y un registro de 3.719 tons brutas y 1.779 netas. Pertenecia a Dampskibs Akties.

Tenia nacionalidad noruega, pero enarbolaba bandera Uruguaya, llevando una carga completa de minerales desde el pacífico a Europa, dfesde Iquique y Pisagua, debia parar en Montevideo para hacer carbon y provisiones, pero varo en el camino en Junio de 1902

En un principio el capitan se nego a recibir ayuda para alijar el buque, mas tarde la acepto de Angel Gardella, reteniendo a sus ordenes al vapor Malvina. Esta casa con los remolcadores Carlos Sundblad y Piran intentaron rescatar el buque, pero fue finalmente exitosa la intervencion de la casa Lussich y Escofet, con los remolcadores Cacique, Uruguay, Tabaré y Huracán. Habrian enviado ademas al Emperor y al Corsario, ademas estaba al aviso el Bahia Blanca d ela Armada Argentina. Trabajaron doscientos hombres en total con bombas, lanchas y equipos de buzos y a la semana, el 14 de Junio, el Hero fue remolcado a Montevideo, entrando en dique seco.

En Agosto de 1909 el Hero aparecio nuevamente en las noticias, fondeado en el Riachuelo, estaba a la espera de entrar a dique para reparar averias.

LADY LEWIS – 3º de Abril de 1906

Vapor de casco de acero, una cubierta, doble fondo, de 100 mts de eslora y 13 d emanga con un registro de 2.950 tons brutas y 1890 netas; construido el 24 de Julio de1897 por Richardson, Duck & Co (Stockton on Tees, Inglaterra) para W.J. Tatem & co de Cardiff (Gales), su puerto de registro. Codigo de llamada PTCH.

Máquinas de triple expansion, dos calderas simples y una helice, 245 hp, construidas por Blair & Co Ltd Stckton.

Habia partido de Bahia Blanca el 1º de Abril de 1906 hacia Montevideo a cargo del capitan E. Daniel, con un cargamento de trigo destinado a Barcelona. Varo en Punta Mogotes el 3 de Abril. Se envio ayuda de la armada, pero el buque contrato el salvamento con la casa Lussich de Uruguay, quienes rescataron a la tripulacion. El buque de la marina Fueguino, a cargo el Cap. Carlos M. Valladares, estuvo todo el tiempo listo para ayudar al buque y llevo 30 tripulantes hasta el Puerto Militar (Pto Belgrano).

No hay mas informaciones sobre el destino de la carga, aunque el buque estaba ya totalmente perdido.

En un primer momento su capitán E. Daniel no quiso aceptar ayuda asegurando que ésta llegaría de su agente en Buenos Aires (Ruciman & Cía), pero finalmente el Ministerio de Marina envió al remolcador Fueguino que embarcó parte de la tripulación.

A los pocos días se celebró una corte naval en Buenos Aires para evaluar las responsabilidades en el accidente y se determinó la suspensión del capitán por un período de tres meses.

El 20 de abril un aviso en un diario ponía a la venta el casco del Lady Lewis, pero no hubo seguimiento en la prensa.

WANGARD - 1º de Dic. de 1908

Este vapor aleman de casco de acero habia sido construído en 1906 en los astilleros Northumberland Shipbuilding Co de Howdon o Tyne, Inglaterra, para la linea alemana Midgard Deutsche Seeverkehrs AG de Nordenham, estaba segurado en 1.200.000 marcos. Tenia 113,38 mts. de eslora, 14,63 de manga y 8,35 de puntal, con un registro bruto de 4.222 tons y neto de 2.736 tons. Maquinas de triple expansion de Richardson, Westgard & Co de Hartlepool con 850 CV y su codigo de llamada era NJMG. Era gemela de las naves ASGARD, UTGARD, IRMINGARD y MIDGARD.Habia zarpado el 1º de Dic. de 1908 al mando del Capitán August Bruhn en viaje de Tacoma, Estados Unidos con un cargamento de trigo destinado a Europa naufragó al embestir la restinga frente a Punta Mogotes el 10 de enero de 1909.

Se despacho al Azopardo desde el Puerto Militar para darle ayuda, a su llegada comprobo que la mayor parte del cargamento, que era de trigo, estaba perdido y solo se rescataron algunos elementos. El buque tenia agua hasta la linea de flotacion por romper fondos, escorado sobre estribor y en el interior de las bodegas habia 23 pies de agua.Los naufragos se hospedaron en el Sailor´s Home de Buenos Aires.

La empresa Lussich logro el contrato de salvataje y debe haber sacado bastante, ya que la población de Mar del Plata iba a ver como se hacia el salvataje”.

Su particular tripulación estaba compuesta mayormente por chinos, aunque había escandinavos, ingleses y alemanes y se generó tanto en momentos del accidente como del desembarco, situaciones de agresiones y violencia que debieron ser controladas por Fernando Müller el encargado del faro Punta mogotes y su dotación.

A los pocos días en el Asilo de Marinos cercano al puerto de Buenos Aires se celebró una corte naval para evaluar responsabilidades cuyos resultados no fueron difundidos en los diarios, pero en marzo de 1909, se constituyó un tribunal naval en Alemania que determinó no suspender al capitán y subalternos.

HOLMESIDE – 26 de agosto de 1913

Vapor costruido en 1901 por William Gray & Co, Hartlepool, Inglaterra para Pyman SteamShip Co.Ltd. Sus agentes en Buenos Aires eran Bonner y Nagel. Tenia 105 mts de eslora, 15 de manga y un registro bruto de 3.833 gross tons y 2.464 netas. Casco de acero, doble fondo, una cubierta, castillo y toldilla elevados, maquinas de triple expansion de Central Marine Engines Works y guinches de carga Rogers. Codigo de llamada SQRM.

Hacia el servicio al Rio d ela Plata, el 9 de Marzo de 1903 llego procedente de Rio, informando que habia fallecido un tripulante durante el viaje. El buque fue puesto en cuarentena, ya que el tripulante habia tenido fiebre amarilla. Quedó varado frente al faro Punta mogotes el 26 de agosto de 1913. el jefe del faro de Punta Mogotes informo que habia encallado un barco en la restinga.

Estaba navegando hacia Puerto Militar con 5.200 tons de carbon de Newport en sus bodegas, para la Cia. Nacional de Bahia Blanca. Se alistaron al transporte Vicente Fidel Pintos y al remolcador Tehuelche, que llegaron dos dias despues. El 30 se saco a la tripulacion y se retiraron viveres y objetos varios. El Holmside se dio por perdido y se vendieron los derechos para su rescate. No hay mas noticias sobre ello.

Su capitán W. N. Long se gran prestigio en el Río de la Plata, aseguró que era el accidente más serio que había sufrido la empresa Pyman.

En un principio desde el faro no se podía leer la matricula o nombre por la distancia y solo se distinguió la chimenea de cuadro blanco con una bola negra, característica de la empresa mencionada.

El Holmeside transportaba carbón mineral desde Newport hacia Puerto Militar (Puerto Belgrano desde 1923).

El Ministerio de Marina envió al transporte Vicente Fidel López para rescatar los tripulantes y efectos del buque varado.

Durante el mes de setiembre de 1913 se abatió un fuerte temporal sobre Mar del Plata y la posición del Holmeside que era muy comprometida, empeoró y la venta del casco marcó el final.

MENDOZA – 10 de Julio de 1914

Vapor de pasajeros y carga, construido en 1894 por Reiherstiegwerft de Alemania. Eslora 103 mts, manga 12,80 y puntal 8 mts, registro de 3.797 tons y velocidad maxima 11 nudos. Casco de acero, maquinas de triple expansion, una helice y dos cubiertas, tenia energia electrica y “telefonia sin hilos”.

Desde 1894 hacia el servicio entre Hamburgo y el Rio de la Plata para Hamburg Süd y Delfino como agentes. El MENDOZA fue transferido a la empresa Línea Nacional al Sud (A. Delfino, Buenos Aires) para reemplazar al vapor PRESIDENTE ROCA naufragado en 1909.

Habia salido de San Antonio el 8 de Julio de 1924 con 82 tripulantes, 28 pax de primera, 133 de tercera y como carga 1.200 fardos de lana, 1.500 cueros secos y 200 bolsas de semilla de alfalfa, al mando del Capitán Emil Pohmann.

En medio de la niebla y de la marejada encallo frente al faro Punta Mogotes el 10 de Julio de 1914.Los remolcadores mas poderosos de Delfino, los Samson y Goliat, salieron para su rescate, tambien el crucero Patria fue desviado para ayudar.. Tambien acudio el vapor Presidente Mitre, de la empresa. Fue importantísima la actuación del vaporcito Mar del Plata del Lloyd Comercial de esa ciudad, al mando del capitán Mancini en cuanto al rescate de los pasajeros en condiciones meteorológicas muy malas.. Sus lanchas rescataron al pasaje y parte de los equipajes.. Recien a los 4 dias de su rescate por el “Mar del Plata” pudieron desembarcar en el muelle de Mar del Plata.

La posicion del buque empeoraba, no hacia agua pero por la violencia del mar se presumia su perdida. Con la intervencion otra vez de los Lussich, la correspondencia fue transferida al Pte Mitre y la carga averiada llevada a Montevideo con autorización de la Aduana de Buenos Aires. Debido a la pronunciada escora y los golpes del casco contra las piedras, todos los esfuerzos por salvar al buque fueron infructuosos.

Se destacó la actuación del capitán del Mendoza Emil Polhmann, de sus tripulantes y autoridades marplatenses en el rescate de pasajeros que se alojaron temporariamente en el Hotel Mar del Plata.

JAMES CLUNIES – 21 de Abril de 1949

Este buque fue construído por el astillero de William Gray, de Hartlepool, Inglaterra, en Enero de 1944 como un buque tipo Empire para el Ministerio de Guerra y Transporte Ingles y se iba a llamar Empire Accra. Pero luego de su botadura fue transferido al Almirantazgo y en el astillero Smith Dock Co. fue modificado a un buque taller.

Se incorporo a la Royan Navy con el nombre de Cuillin Sound (F188), al terminar la guerra se vendio como excedente de guerra ( en 1948) a la firma Olson, Johnston & Co de Glasgow y rebautizado James Clunies, registrado con el numero 181785 y codigo de llamada GFKJ.

Tenia 131 mts. de eslora, 17 de manga y un registro de 7.85 tons bruto y 5.790 neto.

Tenia casco de acero, dos cubiertas, 7 mamparos estancos, maquina de triple expansion y tres calderas cilíndricas alimentadas por combustible líquido y una hélice. Motor de Glenfield & Kennedy de Kilmarnock.

Con J.E. Turner como agente, llego a Buenos Aires el 17.3.1949 con 5392 tons de carbon para Gas del estado, luego fue a Necochea a cargar 5.900 tons de trigo, que completo en Bahia Blanca con 3.180 tons de otros cereales.

Volviendo hacia Montevideo quedo varado en la restinga de Punta Mogotes el 21 de Abril de 1949. A la madrugada siguiente el capitán solicito el rescate de los tripulantes, ya que se habían inundado las bodegas 2 y 5. El movimiento de la solas lo estaba deñando irreparablemente.

Fuero enviados los remolcadores Legador de Mihanovich y la lancha Santa Maria, de la Agencia Puleston. Desembarcaron 35 personas en el Legador y 8 en el Santa Maria, quedando a bordo el capitan y tres oficiales más.

Varias lanchas pesqueras colaboraron en el rescate de hombres y efectos del buque siniestrado que era abatido por el oleaje empeorando cada día su posición.

El trigo que transportaba pudo ser rescatado en parte y enviado a Bolivia.

En los meses siguientes se realizaron multiples tareas de rescate de la carga y reparacion de las bodegas. Para el 7 de Diciembre ya era un hecho que seria remolcado al puerto marplatense.

Dos meses después el casco fue comprado por una empresa con la posibilidad de reflotarlo y reacondicionarlo para la pesca de ballenas en el sur.

Pero estas tareas se interrumpieron cuando el casco se partió en dos, y quedaron separados casi 50 metros entre si.

En marzo de 1950 el capitán fue sometido a una corte naval en Glasgow (Inglaterra) que determinó su suspensión por un periodo de tres años.

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Rev: 21 de Febrero de 2012
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